헬리콥터 V-12 : 기능 및 사진

우리 나라에서 헬리콥터의 역사는 멀리 다시 지난 세기의 시작 부분으로가는 깊은 뿌리를두고있다. 불행하게도, 헬리콥터의 개발과 건설에 소련 특별한 중요성의 첫 번째는 미국과 상당한 격차 결과가 포기하지 않았다. 모든 것은 한국 전쟁 이후 변경되었습니다. 그 다음 높은 효율 정찰 및 파괴 활동을 위해 헬리콥터를 이용하여 미국인 것으로 밝혀졌다. 따라서, 국가의 리더십은 국내 헬기의 개발을 강제 즉각적인를 주문했다.

지난 세기 50 년대 중반까지 전설 MI-6는 또한 "소"로 알려진, 창조되었다. 지금까지이 헬기는 크기와화물의 톤수에 헬기 중 챔피언으로 간주됩니다. 그러나 몇 소련이 다른 헬리콥터와 B-12 (또한 MI-12로 알려진)에 의해 생성 된 것을 알고, 용량은 어느 전설의보다 높았다 "소!"

기계의 창조에 대한 간략한 정보

만든 후 진정으로 거대한 미 6, 모든 최고의 엔지니어 와 디자이너가 M. L. Milem 이끄는 OKB는 헬리콥터의 크기와 무게를 증가의 가능성이 소진되지 않는다는 가정을 계속했다. 또한, 공기와 군대와 국가 경제는 새로운 항공기를 필요로했다. 이륙의 방향은 수직으로했고, 부하 운반 할 수있는 능력 - 20t 이상. 법령 상단 밀은 1959 년에 시작되었다 창조하는 새로운 헬기를 개발하기 위해 "백지 위임장"을 받았다.

1961 년은 참조의 형식적인 측면을 발표했다. 그것은 이하 20 이상 25 톤 무게 하중을 들어 올릴 수있는 헬리콥터의 생성을 의미한다. 그러나 심지어 헬리콥터 V-12 - 소련 군과 농민의 요청으로 없다. 따라서, 국에서 동시에화물 40t (B-16 / 미 16)를 승강 기계의 버전을 처리 하였다. 유사한 프로젝트가 연구되었다 주목해야한다과 미국인,하지만 그들은 스케치하지 않았다 계속합니다. 그러나 작업 밀 마침내 현실에서 이러한 헬리콥터의 생성을 공산당 중앙위원회를 설득했다.

1962 년, 기술의 임무는 다시 한 번 수정되었습니다. 엔지니어들은 OKB 안토 노프 항공기의 그것과 특성이 유사한화물 오두막과 헬리콥터의 창조에 초점을 지시했다. 그것은 탄도 대륙간 미사일 모델 8K67, 8K75 및 8K82 등 다양한 군사 장비의 장거리 운송을 포함하여, 새로운 기계가 사용되는 것으로 가정했다. 즉 주로 군사 목적으로 미-12 헬기를 만든거야.

레이아웃의 첫 번째 버전

거의 모든 국내 및 서양 유명 헬기 주제는 헬리콥터의 창조 가장 잘 연구 된 적합하고 종 방식을 잘 입증 믿었다. 와 야크 (24)는 군대에서의 가능성을 탐구 하였다. 그리고 미국에서 특별히 이것에 대한 보잉-E»V-44 "인수했다. 현실 세계에서 자신의 예에 엔지니어들은 서로 로터에 상호 효과의 문제를 조사 하였다. 기술의 사람들은 다양한 비행 조건과 주요 단점을 피하면서, 세로 회로를 활용하는 것이 가장 유리할 수있다로 작동 단지 두 개의 모터를 작동하는 방법을 찾을 필요합니다. ㄴ-12의 특징은 나사 동기화되었다. 테스트 과정에서 확인 된 중복 베어링 요소의 실제 위험이 있기 때문에, 그들은 최소한의 중복으로 배치했다. 이를 위해 심지어 새로운 기계의 공기 역학적 특성의 일부를 희생해야했다.

너무 크고 다루기 힘든 상태가되어 그 결과, 동체는 완전히 기술 사양을 충족하는 것을 정지했다. 그러나조차이 사실은이 디자인의 가장 큰 단점이다. 기본 및 치명적인 오산 엔지니어들은 하나 개의 엔진 그룹의 공기 흡입구는 다른 배기 콘센트에 거의 가까웠다는 사실에 누워. 이미 테스트에서, 그것은 가능성이 이러한 조건에서 엔진이 서지을 개발하였습니다. 그리고 그것은 실제 비행 고민 매점 및 제어의 순간적인 손실이다. 따라서, 미 - 12 - 헬리콥터, 디자이너는 많은 어려움에 직면 해있는 초안 작성.

또한, 세로 체계의 추가 분석은 실망스러운 결론을 주도하고있다 : 그것은 가능한 가장 높은 비행 천장을 달성 할 수 없습니다. 속도와 부하의 무게는 들어 올려 파까지하지 않았다한다. 또한 네 개의 엔진이 고장의 경우 기계가 자유 낙하에 빠진다 것을 알 수 있었다. 그리고 낮은 온도 조건에서 비행 할 때 비행기 천장이, 그리고 모터의 힘이 크게 감소 될 때 입증되었다. 종 회로 설계자가 만장일치로 거부하기로 결정 이유입니다.

계속 연구

샘 ML 밀은 동체 구조의 다른 계획에 대한 전망을 고려하여 그립 올 제안했다. 첫째, 전문가들은 잘 연구 된 단일 로터 레이아웃의 사용을 제안했다. 하지만 제트 구동 로터 계획 후속 테스트를 위해 (때문에 불필요하게 큰 크기) 포기해야하였습니다. 뿐만 아니라 기계적인 드라이브는 트릭으로 밝혀졌다. 테스트하는 동안은 기어 디자인이 지나치게 복잡 변하였습니다. 첫째, 대처하려고 미 6 개의 종래의 장치를 고려하고지지 축에 넣어서 도전.

심지어 니켈 (6)의 설계 표준 스크류 블레이드에 사용되는 엔지니어를 표준화하기 위해. 이 경우에만 더 큰 길이의 선내 팁을 사용했다. ㄴ-12 (헬리콥터)의 제작 및 유지 보수 비용을 감소시키기 위해 본 기술 분야의 다른 검체 조화 최대한 노력되도록. 아아, 적시에 이런 식으로 뭔가를 만드는 것이 거의 불가능했다. 그러므로 수직축 터빈 자유롭게 배치의 제조를 시작하기로 결정 하였다. 그것은 따라서 메인 기어의 바로 아래에 위치. 가스 발생기는 전용 파이프 라인에 의해 그에 접속.

그것은 더 베벨 기어 요구되지 않기 때문에, 본 실시 예에서는, 건설 터빈 자체는 상당히 단순화된다. 또한 작업 매우 어렵다 - 문제는 사m보다 조금 더 직경 저속 기어 박스의 생산이이었다. 사실, 후자는 자기 파괴하는 경향이 있었다. 아마, 그런데, 시리아 (04.12.16.)에서 헬리콥터 추락 정확하게 때문에 모터 감속기의 실패의 발생있다.

선체 구조의 가로 패턴의 도착

이 모든 특정 과제에 직면하여, 1962 년 OKB 밀 전문가들은 마침내의 아이디어를 포기하기로 결정했다 "단일 엔진 실험을." 그들은 두 개의 엔진을 다시 계획에 갔다. 그러나,이 결정되었다 이번에는 가로 엔진 배치와 변형을 해결합니다. 그것은 따라서이 문서에 사진이 헬리콥터, "12",되었다.

물론,이 문제없이이 경우에는 수행되지 않았습니다. 이 모든 세계에서이 크기의 헬리콥터가 아무도 지금까지 구축되지는 사실에 의해 악화된다. 따라서, 소련의 엔지니어들은 개척자의 노력에 걸릴했다. 그러나 서방 국가의 과학자들은 반복적으로이 제도에 대한 회전 익기를 만들기 위해 노력했다. 하지만 그들은 반복적으로 실패로 고생하고 있습니다.

TsAGI에서 국내 전문가들도 숫자는 모터의 가로 배열로 장난 가치가 아니라고 생각했다. 마일과 그의 동료는 놀라게하지 않았다. 관할 전문가들은 자신있게 초안을 작성하고 정부위원회에서 그 가능성을 증명했다. 그 후, 세계에서 가장 큰 헬기 미 (12)는 "인생의 시작"이었다.

진동 싸움

다시, 팀은 완전히 계정으로 OKB I. P. Bratuhina의 직원에 의해 얻은 귀중한 경험을. 가장 어려운 설계 충분한 빛과 강력한 콘솔 프로펠러 그룹이었다. 클래식 한 직사각형 날개 비행기 옵션은 디자인의이 부분이 너무 무겁고 복잡 얻는 헬리콥터의 필요한 크기 때문에 폐기되어야했다. 완전히 자발적으로 길잃은 진동 및 기타 불안정성을 발생하는 문제를 절약 한 것이다 콘솔을 만들 필요가 있었다. 하지만, 가장 위험한 특히 탄성 기초에 나사를 노출 동적 공기 공진을 개발하는 가능성이 있었다. 이 때문에, 헬리콥터 V-12, 우리가 설명하는의 특징은, 공중에 붕괴하기 위해 모든 기회를 가졌습니다.

첫 번째 프로토 타입 작업이 완료되었을 때, 초기 테스트, 그것은 가게에서 직접 수행하기로 결정, 그래서 어떤이있는 경우 일부 거친 단점은 시간을 낭비하지 않고, 즉시 수정합니다. 비행의 효과를 달성하기 위해, 나사의 회전에서 발생하는 공진 감각을 모방 특별한 동적 코드와 진동기를 사용 하였다. 이 실시되지 않은 세계 항공기 산업의 그것과 같은 아무것도 없기 때문에 심지어 혼자 모든 직원의 발명은 쉽게 보상을 수 있다는 것을 주목해야한다. 직후 시험 결과 계산의 정확성을 확인 하였다. 그리고 1967에 의해 헬리콥터는 실제 비행 테스트를위한 만반의 준비를 발견했다.

헬리콥터의 기본 특성

따라서, V-12 헬리콥터는 혁명적 단면 다이어그램에 내장 네 및 운반 시스템이었다. ROTOR는 MI-6에서 차용되었다. 그들은 캔틸레버의 긴 끝 부분에 부착했다. 또한 매우 작은 크기되지 않습니다 미 6 나사는 분명히 부족 때문에 불행하게도,이 결정은 전적으로 정확하지 않았다. 나는 엔진을 강제했다. 보다 정확하게는, EDO Solov'eva 누구 전력 6,500리터까지 바로 증가 모터 25F를 별도 종을 만들었다. 가. 나는 최고의 공기 역학적 성능이 V 자형 단면을 준를 제공 날개에 문제가 있었다.

직접 중앙부 스크립트 감속기 혁신적인 디자인, 전송 간부 골절에 사용됩니다. 그것의 고유성은 모든 나사의 완벽한 동기화에없는 거짓말을, 그리고 우수한 작품 스와 있도록 두 개의 엔진이 한쪽에 실패했을 경우에 균일하게 스트레스를 분산 할 수있는 능력은 심지어 비행을 할 수 있습니다! 연료 날개와 장착 된 별도의 탱크에 모두 펌핑되었다. 이러한 솔루션의 효과는 미 (12)가 Ahtubinsk 모스크바에서 한 번 비행을 만든 세계에서 가장 큰 헬기로 입증되었습니다.

동체의 특징

동체는 개념 체계의 모노코크에 따라 제조된다. 적절하게 헬기를 검사 할 수있는 외국 전문가 중 하나를 넣어로서, 내부, 그것은 같았다 "거대한 고딕 양식의 성당." 나는 2 층이었다 승무원의 전체 정면을 점유하고 조종사의 시간에서 비교할 수없는 편안함을 제공합니다. 총 여섯 승무원 chelochek 있었다. 그리고 그들 중 넷은 1 층에 위치하고 있으며, 나머지된다 - 두 번째에. 꼬리 부분은 전원 사다리를 방문하고 플랩을 폐쇄했다.

이 디자인은이 위대한 노력에 적용하지, 보드도 경전차 인상 (강력한 전기 윈치를 사용) 할 수 있습니다. 결국, 헬리콥터 V-12, 그 약속 순전히 군이었다가, 그 기회를했다. 거대한 중앙 구획은 (적어도 ¾이 들것에 있었다, 단) 전체 장비 및 부상 (158)에 약 200 군인을 수용 할 수있다. 그것은 엘리베이터를 갖추고, 비행기 타입으로 만들어진 동체 꼬리 아래에 위치했다. 특히 중요한 크게 비행 제어 헬기의 정확성을 향상시킬 수 있습니다, 방향타이었다. 그 나사의 피치를 조절하는기구와 함께 싱크로 통해했다.

일반적으로, 제어 회로 (12)는 B-이후 크로스 디자인 헬리콥터 모두의 기준을 유지했다. 따라서, 엘리베이터는 정확하게 가변 피치 로터를 조절 하였다. 헬리콥터의 바이어스를 제어하는 것도 가능하다. 기계 헬리콥터의 이동 방향을 조정할 수있는 길이 밸런싱 환상 피치 (성능에서의 변화)의 성능에 대한 책임이 있었다.

안전 - 최초!

모든 헬리콥터 제어 및 배선 시스템은 계정에 왜곡과 마찰 높은 수준의 가능한 위험을 감수 설계되었습니다. 즉, 강조 내마모성 오른쪽에 배치했다. 그것은 두 단계로 설계되었습니다. 따라서, 기본 및 보조 유압 증폭기 있었고, 자동 싱크로 나이저의 호스트는 크게 네 개의 엔진 헬리콥터의 제어를 단순화합니다. 주 유압 시스템은 메인 기어와 같은 구획에 수납된다. 오른쪽과 왼쪽 엔진 덮개에있는 백업 시스템에 의해 연료 이외에 가장 중요한 앰프,. 총 세 개의 유압 시스템이 있습니다. 그들의 각자뿐만 아니라 완전히 자율적했지만, 별도로 중복. 즉, 세계 미-12에서 가장 큰 헬기도 가장 안정적이었다.

첫 스케치부터 머신의 섀시는 세발 자전거를 제안했다. 왼쪽과 오른쪽 농장에서 각각 자신의 스탠드를했다. 조종석에서 기본이었다. 유압 및 공압의 : 국내 항공기 사용 충격 흡수 "하이브리드"유형에서 처음으로. 또한, 무거운 기계의 로딩 중에 관여하는 보조 꼬리 지원이 있었다. 가장 불리한 기상 조건에 그려 허용 근본적으로 새로운 네비게이션 시스템이 개발 된 새로운 헬리콥터. 또한, 자동 조종 거기이었고 시스템은 자동으로 나사의 회전 속도를 조절한다. 그래야 헬리콥터 V-12, 우리가 설명했다있는 건설은 안전하게 가장 진보 된 기술 견본 사이에서 계산 될 수있다.

시험의 첫 번째 항공편 및 시작

처음으로 6 월 1967 년 말에 기계가 공중으로 상승했다. 첫 비행에, 또 다른, 진동이 정부에 직접 전달 진동의 특별한 시스템이 있다는 것을 발견했다 주목해야한다. 그것은 함께 직접 운동 링크 제어 및 모터 드라이브를 통해 디자이너의 실패로 연결되었다. 이 때문에, 단지 이륙 거대한가 비상 착륙을 할 수 밖에 없었다. 모든 결함을 신속하게 분석하고 구조의 전반적인 강성을 증가시켜 해결이되었습니다. 따라서, 막대한 하중의 장점 있던 B-12 헬리콥터는 완전히 교화되었다.

고급 사 크로스 회로가 완전히 더 테스트의 과정에서 자신을 정당화 주목해야한다. 총 헬기는 122 번 날아 갔다. 또 다른 77 시간이 오래 공중에 매달아. 시스템의 신뢰성과 원래 계산에 포함 된 파일럿, 높은 품질, 완벽하게 확인되었다. 조종사는 제어의 용이성 거대한 기계와 기뻐했다. 그러나 군은 낮은 폭식 모터를 궁금해했다.

비행 시험은 기계가 성공적으로 전달 된이 엔진에 실시되었다는 증거가있다. 그러나 디자이너를위한 주요 승리는 그 미 -6 헬기에 가까운 무게의 크기는 7.2 배 증가 휴대용 용량을했을 때! 따라서, 헬리콥터 V-12 (제조 업체 - 밀)은 소련 공군에서 성공적인 "경력"모든 가능성을 가지고 있었다. 1970 년, 그는 Ahtubinsk 다시 모스크바에서 날아 다음 주 시험이 성공적으로 간주되었다. 마지막에, 특별위원회는 헬리콥터의 일련의 출시를 권장합니다. 왜 현대 러시아의 하늘에는 B-12가없는입니까? 헬리콥터는, 불행하게도, 미 청구으로 밝혀졌다.

이야기의 끝

검증 프로세스는 운영 개발이 많이 지연되었습니다 이유입니다, 일부 설계 결함을 밝혔다. 딜러는 엔진의 생산을 지연 시키 또 1972부터 1973 번째 헬리콥터 인스턴스는 격납고 있었다. 그는 그의 형제에서 훨씬 더 엄격한 구조 차이 및 컨트롤을 강화했다. 불행하게도, 1974 년 이유로, 생성과 독특한 헬리콥터의 마무리를위한 프로그램은 완전히 붕괴되었다.

독특한 기능에도 불구하고, 헬리콥터 V-12는 연속 생산 및 운영을 입력하지 않았습니다. 첫째, 원래 무거운 탄도 미사일의 전송을 위해 만든, 그것의 "대상 틈새 시장을."잃었다 무거운 자체 추진 시스템이 개발되었다. 둘째, 그 전력의 급격한 증가에 기인 개념 기반 미사일 자체도 극적으로 변화시킨다. 나는 가까이 잠재적 인 적의 영토를 운반하지 않았다.

셋째, MDB를 일부는 "그 아래"특히 B-12와 함께 개발 실패했다, 그리고 솔직히되지 않은 서비스에 촬영. 다른 경우에는,이 땅에 군사화물을 보낼 저렴 어디. 넷째, 사라 토프의 공장은 가능한 한 빨리 할 수있는 유일한 사람은 다른 정부 계약에 의해 업로드 된 "머리에"1972 이후 헬기의 생산을위한 도구를 배포합니다. 생산 능력 단순히 선택의 여지가 없다.

결과

따라서, B-12 - 훨씬 앞서 자신의 시간의 헬리콥터,하지만 "잘못된 위치에"이었다. 이러한 기계가 가장 가능성이 후 60 년대 초반에 만든 경우, 작업은 확실히 그녀를 발견했을 것이다. 1970 년대에 우선 순위를 변경하고, 독특한 디자인은 청구되지이었다. 그러나 헬리콥터 V-12, 우리가 설명했다있는 역사, 비행사는 귀중한 경험을했다.