연료 공급 시스템. 주입 시스템, 작동 원리 및 설명

연료 공급 시스템은 연료 탱크에서 연료가 흐르고, 추가로 여과되고, 엔진의 실린더로 전달되는 산소 - 연료 혼합물이 형성되는 데 필요합니다. 현재 여러 종류의 연료 시스템이 있습니다. 20 세기에 가장 흔한 것은 기화기 였지만 오늘날의 분사 시스템은 점점 인기가 있습니다. 세 번째 모델도 있었는데, 단발의 모델이었습니다. 연료 소비량을 다소 줄일 수 있다는 점만이 좋았습니다. 인젝터 시스템을보다 자세히 고려하고 작동 원리를 이해합시다.

일반 조항

대부분의 현대 엔진 동력 시스템 은 연료가 비슷합니다. 그 차이는 혼합물 형성 단계에서만 존재할 수 있습니다. 연료 시스템의 구조는 다음 노드를 포함합니다 :

1. 연료 탱크는 기계적 입자로 청소하기위한 펌프와 필터가있는 소형 제품입니다. 주 목적 - 연료 저장.
2. 연료 라인은 탱크에서 혼합물 형성 시스템으로의 연료 전달을 위해 호스와 튜브의 복합체를 형성합니다.
3. 혼합 장치. 우리의 경우에는 인젝터에 관한 질문이있을 것입니다. 이 장치는 에멀젼 (공기 - 연료 혼합물)을 생산하고 모터 행정에서 실린더에 공급하도록 설계되었습니다.
4. 혼합물 형성 시스템의 통제를 차단하십시오 . 인젝터 엔진에만 설치됩니다. 센서, 인젝터 및 밸브를 모니터링해야하기 때문입니다.
5. 연료 펌프. 대부분의 경우 잠수정 옵션이 사용됩니다. 그것은 액체 펌프에 연결하는 작은 전기 모터입니다. 윤활은 연료로 이루어지며, 5 리터 이하의 연료로 장기간 사용하면 전기 모터가 고장날 수 있습니다.

요약하면, 인젝터는 노즐을 통한 연료의 포인트 공급이다. 전자 신호는 제어 장치에서 나옵니다. 인젝터는 기화기에 비해 많은 장점이 있지만 오랫동안 사용되지 않았습니다. 이것은 제품의 기술적 인 복잡성과 실패한 부품의 유지 보수성 부족으로 인한 것입니다. 현재 포인트 주입 시스템은 기화기를 거의 대체했습니다. 인젝터와 그 특징이 무엇인지 잘 살펴 보겠습니다.

연료 장비의 특징

자동차는 항상 환경 주의자들의 주목의 대상이었습니다. 배기 가스는 직접적으로 대기로 방출되며, 이는 오염을 동반합니다. 연료 시스템의 진단은 부정확 한 혼합물 형성으로 인한 배출량이 여러 번 증가하는 것으로 나타났습니다. 이 간단한 이유 때문에 촉매 변환기를 설치하기로 결정했습니다. 그러나이 장치는 고품질 에멀젼만으로도 좋은 결과를 보여 주었고 편차가 발생하면 효율이 크게 떨어졌습니다. 기화기를 인젝터 인보다 정밀한 분사 시스템으로 교체하기로 결정했습니다. 첫 번째 변종은 많은 수의 기계 부품을 포함했으며, 연구에 따르면 이러한 시스템은 차량이 사용됨에 따라 더 나 빠졌다. 중요한 매듭과 작업 기관이 오염되어 질서 없어 졌기 때문에 이것은 매우 자연 스럽습니다.

분사 시스템이 자체적으로 보정되도록하기 위해 전자 제어 유닛 (ECU)이 만들어졌습니다. 촉매 변환 장치 앞에 위치한 람다 (lambda) 프로브가 내장되어있어 좋은 결과를 얻을 수있었습니다. 오늘의 연료 가격이 꽤 높다고 말하는 것은 안전합니다. 인젝터는 가솔린이나 디젤을 절약한다는 점에서 좋은 점이 있습니다. 또한 다음과 같은 장점이 있습니다.

1. 모터의 성능을 향상시킵니다. 특히, 5-10 % 증가 된 전력.
2. 차량의 동적 성능을 향상시킵니다. 인젝터는 부하 변화에보다 민감하며 에멀전 자체의 구성을 조정합니다.
3. 최적의 연료 - 공기 혼합물은 배기 가스의 양과 독성을 감소시킨다.
4. 분사 시스템은 기상 조건에 관계없이 쉽게 기동 될 수 있으며 이는 기화기 엔진에 비해 필수적인 이점입니다.

연료 공급 장치 및 장치의 주입 시스템

우선 현대식 분사 엔진에는 인젝터가 장착되어 있으며 그 수는 실린더 수와 같습니다. 서로간에 분사기는 램프로 연결됩니다. 거기에서 연료는 저압 상태로 유지되고 전기 제품 인 가솔린 펌프가 생성됩니다. 분사되는 연료의 양은 제어 장치에 의해 결정되는 인젝터 개방 기간에 직접적으로 의존한다. 이를 위해 차량 전체에 설치된 다양한 센서의 표시기가 사용됩니다. 이제 우리는 그들의 주요 사항을 고려할 것입니다.

1. 공기 충전량 측정기. 공기로 실린더의 충만도를 측정합니다. 고장이 발생하면 판독 값이 무시되고 표 형식의 데이터가 주요 지표로 사용됩니다.
2. 스로틀 위치 센서는 스로틀의 위치 , 공기 및 엔진 속도에 따른주기적인 충진으로 인한 엔진 부하를 반영합니다.
3. 냉각수의 온도 센서. 이 컨트롤러 덕분에 전동 팬의 제어와 연료 공급의 보정 및 점화가 실현됩니다. 고장시에는 연료 시스템의 즉각적인 진단이 필요하지 않습니다. 온도는 ICE의 지속 시간에 따라 결정됩니다.
4. 크랭크 축 위치 센서 (크랭크 샤프트)는 시스템 전체를 동기화하는 데 필요합니다. 컨트롤러는 엔진 속도뿐만 아니라 특정 시점의 위치도 계산합니다. 극지방 센서이기 때문에 고장이 나면 차량의 추가 작동이 불가능합니다.
5. 산소 센서는 대기로 방출되는 가스의 % 산소를 측정하는 데 필요합니다. 이 컨트롤러의 정보는 컴퓨터로 전송되며 판독기에 따라 유제가 수정됩니다.

인젝터가 장착 된 모든 차량에 산소 센서가 장착되어있는 것은 아닙니다. 그들은 독성 규범 인 "Euro-2"와 "Euro-3"을 가진 촉매 컨버터가 장착 된 자동차만을 보유하고 있습니다.

주입 시스템의 유형 : 단일 포인트 주입

현재 모든 시스템이 활발히 사용되고 있습니다. 노즐의 수와 연료 공급 장소에 따라 분류됩니다. 세 가지 주입 시스템이 있습니다.

• 단일 포인트 (모노 샷);
• 다 지점 (분배);
• 직접.

먼저 원샷 분사 시스템을 살펴 보겠습니다. 그들은 기화기 직후에 만들어졌으며 더 발전된 것으로 여겨졌지만 지금은 여러 가지 이유로 점차 인기를 잃고 있습니다. 이러한 시스템에는 여러 가지 확실한 이점이 있습니다. 주요 것들은 실질적인 연비입니다. 오늘날 연료 가격이 상당히 비싸다는 것을 고려해 볼 때, 그러한 인젝터가 실제입니다. 흥미롭게도이 시스템은 전자 제품이 다소 적기 때문에보다 안정적이고 안정적입니다. 센서로부터의 정보가 제어 요소로 전달되면, 분사 파라미터가 즉시 변경됩니다. 거의 모든 기화기 엔진 이 중요한 구조 변화없이 단일 점 분사로 변환 될 수 있다는 것은 매우 흥미 롭습니다. 이러한 시스템의 주된 단점은 내연 기관의 낮은 가속뿐만 아니라이 문제가 기화기 모델에 내재되어 있음에도 불구하고 탱크의 벽에 상당량의 연료가 침강하는 것에 있습니다.

이 경우 노즐은 하나뿐이므로 기화기 대신 흡기 매니 폴드에 위치합니다. 노즐은 좋은 곳에 서서 지속적으로 차가운 공기가 흐르고 있었기 때문에 신뢰성이 가장 높았으며 설계가 매우 간단했습니다. 연료 시스템을 단일 포인트 분사로 플러싱하는 것은 하나의 노즐 만 불어 넣기에 충분했기 때문에 시간이 많이 걸리지는 않았지만 증가 된 환경 요구 사항으로 인해 다른 최신 시스템을 개발하기 시작했습니다.

다점 주입 시스템

분산 분사는보다 현대적이고 복잡하며 신뢰성이 떨어집니다. 이 경우, 각 실린더에는 흡기 밸브 바로 옆에있는 흡기 매니 폴드에 위치한 절연 노즐이 장착되어 있습니다. 결과적으로 에멀젼은 별도로 분배됩니다. 위에서 언급했듯이,이 분사로 엔진 출력은 5-10 %로 증가 할 수 있으며, 주행 중에 눈에 띄게됩니다. 또 다른 흥미로운 점은이 인젝터 연료 공급 시스템이 인젝터가 흡기 밸브에 매우 가깝게 위치한다는 점입니다. 이렇게하면 수집기 벽면의 연료 침강이 최소화되므로 상당한 연료 절감 효과를 얻을 수 있습니다.

다 지점 주입에는 몇 가지 유형이 있습니다.

1. 동시에 - 모든 인젝터가 한 번에 열립니다.
2. 병렬 병렬 - 쌍으로 노즐을 엽니 다. 하나의 인젝터는 흡기 스트로크로 개방되고, 두 번째 인젝터는 배기 스트로크 전방으로 개방된다. 현재, 그러한 시스템은 위상 불량 (크랭크 샤프트 위치 센서)이 발생할 경우 내연 기관의 비상 시동시에만 사용된다.
3. 단계별 - 각 인젝터는 별도로 제어되며 흡입 행정 전에 열립니다.

이 경우 시스템은 매우 복잡하며 전적으로 전자 제품의 정확성에 의존합니다. 예를 들어, 연료 시스템을 플러싱하는 데는 각 노즐을 플러싱해야하기 때문에 훨씬 더 많은 시간이 필요합니다. 그리고 이제 더 나아가 다른 인기있는 주입 유형을 고려해 봅시다.

직접 주입

이러한 시스템을 갖춘 인젝션 카는 가장 환경 친화적 인 것으로 간주 될 수 있습니다. 이 분사 방법을 도입하는 주요 목적은 연료 혼합물의 품질을 향상시키고 차량 엔진의 효율을 약간 증가시키는 것입니다. 이 솔루션의 주요 이점은 다음과 같습니다.

• 조심스럽게 에멀젼 스프레이;
• 고품질 혼합물의 형성;
• ICE의 다양한 단계에서 유제의 효과적인 사용.

이러한 장점을 토대로 이러한 시스템이 연료를 절약한다고 말할 수 있습니다. 이것은 특히 도시 환경에서의 조용한 운전으로 눈에.니다. 동일한 엔진 볼륨을 가진 2 대의 자동차를 비교하지만 직접 및 다 지점과 같은 다른 분사 시스템을 비교하면 즉각적인 시스템은 훨씬 더 나은 동적 특성을 갖게됩니다. 배기 가스는 독성이 적기 때문에 공기 냉각 및 연료 시스템의 압력이 다소 증가하므로 흡입 용량은 다소 높습니다.

그러나 직접 분사 시스템이 연료의 품질에 미치는 민감성에주의를 기울일 필요가 있습니다. 러시아와 우크라이나의 표준을 고려한다면, 유황 함량은 연료 1 리터 당 500mg을 넘지 않아야합니다. 동시에 유럽 표준은이 성분의 함량이 가솔린 또는 디젤 1 리터당 150, 50 및 심지어 10 mg임을 의미합니다.

이 시스템을 간략하게 살펴보면 노즐은 실린더 블록 의 헤드에 위치 합니다. 이를 기반으로 분사가 실린더에서 직접 수행됩니다. 이 인젝터 시스템은 많은 가솔린 엔진에 적합하다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 상기 한 바와 같이, 에멀젼이 흡기 매니 폴드를 우회하여 연소 챔버 내로 직접 공급되는 연료 시스템에서 고압이 사용된다.

연료 분사 시스템 : 린 (Lean)

조금 더 일찍 우리는 GDI라는 약어가있는 Mitsubishi 자동차에서 처음으로 사용 된 직접 분사에 대해 논의했습니다. 잠깐 동안 메인 모드 중 하나를 고려해보십시오. 그 본질은이 경우 차량이 적은 하중과 시간당 최대 120km의 적당한 속도로 작동한다는 사실에 있습니다. 연료 분사는 압축의 최종 단계에서 토치에 의해 수행됩니다. 피스톤에서 반사되어, 연료는 공기와 혼합되어 점화 플러그의 영역으로 떨어집니다. 혼합물이 챔버에서 상당히 고갈되었지만 스파크 플러그 근처의 충전은 최적이라고 간주 할 수 있습니다. 이것으로 점화하기에 충분합니다. 그 후에 나머지 유제에도 불이 들어옵니다. 사실, 이러한 연료 분사 시스템은 40 : 1의 공기 / 연료 비율로도 내연 기관의 정상 작동을 보장합니다.

이것은 연료를 상당히 절약 할 수있는 매우 효과적인 접근법입니다. 그러나 우리는 배기 가스의 중화 문제가 급격히 제기된다는 사실에 주목해야한다. 사실은 질소 산화물이 형성되기 때문에 촉매가 비효율적이라는 것입니다. 이 경우 배기 가스 재순환이 사용됩니다. 특수 ERG 시스템은 폐가스로 유제를 희석 할 수 있습니다. 이것은 다소 연소 온도를 감소시키고 산화물의 형성을 중화시킨다. 그럼에도 불구하고이 방법은 엔진 부하를 증가시키지 못합니다. 저장 촉매는 문제를 부분적으로 해결하기 위해 사용됩니다. 후자는 높은 황 함량을 지닌 가연성 물질에 매우 민감합니다. 이러한 이유로 주기적으로 연료 시스템을 점검해야합니다.

균질 혼합물 형성 및 2 단계 체제

강력한 모드 (균질 혼합기 형성)는 도시 환경에서 적극적인 주행, 추월, 고속도로 및 고속도로 주행을위한 이상적인 솔루션입니다. 이 경우 원추형 토치가 사용되므로 이전 버전에 비해 경제성이 떨어진다. 분사는 흡기 행정에서 수행되고, 형성되는 유제는 보통 14.7 : 1의 비율, 즉 화학량 론적 인 비율에 가깝다. 사실이 자동 연료 공급 시스템은 배전 시스템과 정확히 동일합니다.

2 단 모드는 시동뿐만 아니라 압축 행정에서 연료 분사를 포함합니다. 주요 작업 - 엔진의 급격한 증가. 이러한 시스템의 효과적인 작동의 생생한 예는 저속에서의 움직임과 가속기에서의 급한 우울증입니다. 이 경우 폭발의 확률이 현저하게 증가합니다. 이 단순한 이유 때문에, 한 단계 대신 주입이 두 단계로 진행됩니다.

첫 번째 단계에서는 소량의 연료가 흡입 행정에서 분사됩니다. 이렇게하면 실린더의 공기 온도를 약간 낮출 수 있습니다. 우리는 실린더에서 60 : 1의 비율로 초 저 빈약 한 혼합물이있을 것이라고 말할 수 있습니다. 따라서 폭발은 불가능합니다. 압축 행정의 마지막 단계에서 연료의 분사가 분사되어 유제가 약 12 : 1의 비율로 농후하게됩니다. 오늘날 우리는 엔진의 연료 시스템이 유럽 시장의 차량에만 도입된다고 말할 수 있습니다. 이는 일본은 고속도가 없기 때문에 엔진에 높은 부하가 없다는 사실 때문입니다. 그러나 유럽에서는 많은 수의 고속도로와 고속도로가있어 운전자는 빨리 여행하는 데 익숙해 져 있으며 이는 ICE에 큰 부담입니다.

다른 흥미로운 점

기화기 시스템과는 달리 인젝터는 연료 시스템의 정기적 인 점검이 필요하다는 사실에주의를 기울일 필요가 있습니다. 이것은 많은 수의 복잡한 전자 장치가 고장날 수 있기 때문입니다. 결과적으로 이것은 바람직하지 않은 결과로 이어질 것입니다. 예를 들어, 연료 시스템의 과도한 공기는 에멀젼의 성분 및 부정확 한 혼합 비율을 위반하게됩니다. 장래에, 이는 엔진, 불안정한 작업, 제어기 고장 등에 영향을 미친다. 본질적으로 인젝터는 실린더가 스파크와 함께 공급되어야 할 때를 결정하는 복잡한 시스템이고, 실린더 블럭 또는 흡기 매니 폴드에 품질의 혼합물을 전달하는 방법, 노즐을 열 때 공기와 가솔린의 비율이 유제에 있어야합니다. 이러한 모든 요소는 연료 시스템의 동기화 된 작동에 영향을 미칩니다. 흥미롭게도, 대부분의 컨트롤러가 없으면 사용되는 비상 기록 및 테이블이 있기 때문에 기계가 크게 벗어나지 않고 올바르게 작동 할 수 있습니다.

우리의 경우 ICE의 경제는 컨트롤러로부터받은 데이터가 얼마나 정확한지에 따라 결정됩니다. 정확도가 높을수록 연료 시스템의 다양한 오작동 가능성이 줄어 듭니다. 중요한 역할은 시스템 전체의 속도입니다. 기화기와 달리 여기에서는 수동으로 조정할 필요가 없으므로 보정 작업 중 오류를 제거 할 수 있습니다. 그러므로 우리는 생태 학적 관점에서 혼합물의보다 완전한 연소와보다 나은 시스템을 얻을 수 있습니다.

결론

결론적으로, 주입 시스템에 내재 된 단점에 대해 조금 이야기하는 것이 가치가 있습니다. 주요 단점은 ICE의 높은 비용입니다. 전반적으로 이러한 단위의 비용은 약 15 % 정도 높아지며, 이는 상당히 중요합니다. 그러나 다른 단점이 있습니다. 예를 들어, 대부분의 경우 실패한 연료 시스템 밸브는 수리 할 수 없습니다. 이는 견고 함을 위반하여 발생하기 때문에 변경해야합니다. 이것은 일반적으로 장비의 보전성에 적용됩니다. 일부 부품과 부품은 수리 비용을 낭비하기보다 새로운 부품을 구입하는 것이 훨씬 쉽습니다. 이 품질은 모든 중요한 구성 요소를 분류하고 많은 시간과 노력을 들이지 않고 성능을 복원 할 수있는 기화기 차량에 내재 된 것이 아닙니다. 의심의 여지없이 전자 연료 공급 시스템은 큰 힘과 수단으로 수리되고 있습니다. 복잡한 전자 장치는 떨어 졌던 최초의 SRT로 복원하기가 어렵습니다.

우리는 주사 시스템이 무엇인지에 대해 이야기했습니다. 보시다시피이 대화는 매우 흥미로운 주제입니다. 좋은 인젝터와 엔진을 즉시 조정할 수있는 능력에 대해 아직도 많이 이야기 할 수 있습니다. 그러나 우리는 이미 주요 요점을 언급했다. 가솔린 엔진의 연료 시스템은 가능한 결함이 있는지 정기적으로 검사해야합니다. 예를 들어, 우리나라 고유의 연료 품질이 낮기 때문에 제트기가 자주 끼어 들게됩니다. 이 때문에 엔진이 중단, 전력 강하로 작동하기 시작합니다. 혼합물이 너무 희박 해 지거나 그 반대가됩니다. 이 모든 것은 차 전체적으로 매우 나쁘다. 따라서 일정하고 정기적 인 모니터링이 필요하다. 또한 차량 제조업체에 조언하는 휘발유 만 보충하십시오.