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터보 엔진 : 설명, 특성, 작동 원리 및 사진
각 드라이버는 장치 및 작동 원리에 내연 기관이 대기와 터보 차저로 분할되는 것을 알고있다. 그러나 모든 사람이 전원 장치의 차이를 이해한다. 의 터보가 작동하는 방식 엔진 및 작동 방식의 차이를 살펴 보자. 예 현대 단위 VAG 그룹이 모터에 익숙해지기.
가솔린 터보
가솔린 터보 - 인 내연 기관 의한 터빈을 인위적으로 증가 된 압축도의 챔버이다. 지표의 증가 용량과 다른 기술적 특성의 증가를 제공합니다. 제 내연 엔지니어의 개시는 엔진의 배기량의 실질적인 변화없이 전력을 추가하는 시도 이래로.
언뜻보기에, 결정은 표면에 실질적으로했다 - "호흡"을보다 효율적으로 모터를 도움이 필요했다. 이는 연료 혼합물의 최고 연소 특성을 제공한다. 이는 추가 공기 공급 장치에 의해 달성 될 수있다. 그러므로, 감압하에, 강제 실린더로 공급할 필요가있다. 연료의 추가 풍량 함께 완전히 연소하고, 그 용량을 증가하는 데 도움이 될 것입니다. 그러나이 기술은 매우 느리게 소개합니다. 터보 압축기의 시작 부분에서 유일한 선박과 항공기의 대형 엔진에 사용되어왔다.
역사 가솔린 내연 엔진을 터보 차저
최초의 터보 엔진은 지난 세기에 설치되었다. 우선 자동차 터보 차저 내연 기관은 1938 년에 생산하기 시작했다. 미국에서 60 년대 초 승용차하는 제 1 및 터빈 엔진을 생산하기 시작했다. 이 차는 올즈 모빌 제트 파이어와 시보레의 Corvair 몬자. 모든 성능의 엔진은 높은 신뢰성과 내구성을 특징으로한다.
인기를 시작
인기 터보 차저 내연 기관은 70 년대에 시작되었다. 그리고 그들은 대규모 스포츠카를 구축하기 시작했다. 그러나 시민 엔진에 터보 차 때문에 높은 연료 소비의 인기가되지 않았다. 이 단점은 시대의 모든 터보 차저 가솔린 엔진을 달랐다. 그러나 연료 소비는 당시 매우 중요했다. 이 시간은 70 년대의 석유 위기를했다.
장치 가솔린 터보 연소 엔진
이 알고리즘은 가솔린 터보 차저 파워 트레인은 특별한 압축기를 사용하는 것입니다 작동합니다. 마지막 문제 - 연소실의 추가 공기 체적에 주입. 사이클 당 평균 유효 압력과 전력을 증가 공기와 연료의 혼합물로 실린더의 충전을 향상시킴으로써 증가된다. 배기 가스 터보 차저의 구동 시스템은 유용한 작업을 수행하는 에너지가있는, 사용된다.
현대 압축기 베어링, 바퀴와 본체 인 바이 패스 밸브, 터빈 하우징. 후자의 채널에 기름칠을 할 수. 또한, 상기 로터 샤프트의 구조에 존재하는 베어링, 압축기, 공압 액츄에이터 바이 패스 밸브. 베어링이 장착되어있는 경우, 회 전자에 장착된다. 그것은 상에 장착 된 터빈과 압축기 바퀴 샤프트이다. 마침내 날이있다. 이 로터 슬라이딩 베어링에 의해 회전 할 수있다. 이들 윤활 및 냉각 오일이 엔진 윤활 시스템으로부터 공급된다. 상기 베어링 하우징과, 사용할 냉매 채널로 냉각시켰다. 이 압축기 요소는 달팽이 형상으로 이루어진다.
작동 원리
터빈 노즐은 배기 매니 폴드에 접속된다. 압축기 - 입구. 이미 언급 한 바와 같이, 과급기는 배기 가스의 에너지에 의해 구동된다. 터빈 로터하여 에너지를주는 회전에 그들은 접촉하고있다. 또한, 상기 배기 배관을 통해 가스가 배기 시스템을 입력한다.
및 압축기 휠 "달팽이"동일한 축에 장착. 인해 터빈 컴프레서 휠의 회전에 의해 에어 필터로부터 공기를 흡입하고 연소 챔버로 펌프. 승압 장치의 레벨에 따라 80 %, 30 % 내지 가압력을 향상시킬 수있다. 혼합물의 같은 볼륨이 엔진을 대량 걸릴 수 있습니다. 이 전원 장치는 50 %에서 20 % 증가를 통해이다. 배기 가스 및 에너지는 주로 모터 효율을 증가시킨다.
터보 단위
거의 동일한 배치 및 엔진 터보 (경유)이다. 터보 차저의 작동 원리는 가솔린 다르지 않다. 유일한 차이점 - 인터쿨러의 존재. 이는 실린더로 들어가기 전에 공기를 냉각시키는 특별한 메커니즘이다. 따뜻한 이하의 차가운 공기의 양. 이 냉각 공기가 다량으로 실린더 내에 "밀어"할 수 있다는 것을 의미한다.
TSI 엔진
이 단위는 "폭스 바겐"차 "아우디"와 "스코다"의 현재의 모델에 설치됩니다. 그들은 모두 같은 문제에 속한다. 제조업체는이 힘과 효율성을 결합 엔진의 새로운 세대이라고 주장한다. 경우는 낮은 볼륨, 그에게서 특별한 전력에서 일반 고전 내연 엔진을 기다릴 필요가 없습니다. 차량 중량을 하나의 톤과 저전력 엔진과 같다면, 이는 고속에서 낮은 역학 동작 높은 연료 소비를 초래할 것이다.
증가 된 연소 챔버로 높은 유량이 대량으로 엔진. 터보 엔진 ( "스코다 옥타 비아", "폭스 바겐"와 "아우디") - 공학의 기적입니다. 상대적으로 작은 볼륨으로 적당한 소비와 충분한 전력을 결합이 전원 장치합니다.
TSI : 장치
볼륨으로 이러한 단위는 다를 수 있습니다. 따라서, DVS 1.2 생산; 1.4; 1.6 리터. 그리고 엔진 터보 1.8, 2.0 리터. 더 큰 부피로 인해 엔진 출력이 증가한다. 그리고 그것은 옳은 결정이다. 그리고 차이점에 대해 이야기한다.
터보 차저와 수퍼 차저
TSI - 터보 차저와 수퍼 차저 유닛 모두이다. 전문가 VAG 그룹은 표준 모터의 문제를 해결하기 위해이 디자인을 사용했다. 그것은 작은 엔진 회전 속도를 올린다에 딥. 우리가 고전 터보을 고려하면, 때문에 "달팽이"기능은 가스를 배출한다. 작은 속도에서 직장 가압력은 과급기가 원하는 힘을 생성 할 수 있도록 상기 연소실에 공기의 충분한 양을 공급하지 않는다.
1.8 터보 엔진 ( "VW")는 압축기를 설치했습니다. 그는 가을에 전력을 제공하지 않습니다. 일반 대기 엔진의 최대 토크는 약 5000 회전에있다. / 분. TSI 모터 토크 최대의 경우 1500 REV의 범위에있다. / 분 4500 REV. / 분. 대부분의 드라이버가 사용하는이 작업 범위. 두 터빈의 사용을 통해 TSI 모터는 2.5 바까지 가압된다.
압축기
이 어셈블리는 별도의 드라이브 벨트 형으로 운영하고 있습니다. 그는 높은 기어비가 있습니다. 운전자가 가속 페달 누를 때만 압축기 전환된다. 공회전에 가까운 속도에서 0.8 바의 압력 -이 꽤 많이 있습니다. 이 때문에, 그것은 뛰어난 동적 성능을합니다. 엔진은 "아우디"1.8 터보 TSI를 실행입니다. 세대 인 전,이 모터는 압축기가 장착되어 있지 않습니다. 단지 터빈이있다.
터보 차저 엔진 "폭스 바겐"에서 1,8
이 장치는 약 20 년 동안 시장에있다. 내연 기관의이 모델은 매우 인기가 터보 차저와 엔진에 대한 수요를 출시했다. 이 엔진은 VAG 그룹에서 자동차의 많은 모델을 갖추고. 이 어셈블리의 데뷔는 1995 년에 일어났다.
처음으로 엔진 ( "폭스 바겐 파사트"B5)의 1.8 터보는 아우디 'A4'(예, 그들은 같은 모터를 사용)에 설치되었다. 기능에 관해서는, 150, 210 마력의 용량이 몇 가지 모델이있다. 2002 년 우리는 190 "말"의 엔진 용량을 만들었습니다. 은 "폭스 바겐"의 터보 차저 엔진은 가솔린 엔진에 대한 완전히 새로운 철학의 시작이었다. 그는 인해 터빈에 상대적으로 적은 양의 좋은 성능을 주었다. 이 기계의 장점은 적당한 식욕이다.
가솔린 - 그래서,이 엔진은 우수한 터보 설정 특유 탄성,하지만 작품의 문화를 결합된다. 이 장치는 쉽게 가스로 변환 할 수 있습니다. 발전소는 전체 범위에서 최고 중 하나입니다. 성능, 적당한 연료 소비와 높은 신뢰성 엔진을 자랑 할 수 있습니다. "파사"(1.8 터보) 구조적 단위가 부족 없습니다. 지금도 TSI,이 엔진 거의 동일한 절차없이 현대 시대이다.
터보 : 장점과 단점
터보를 가지고 주요 플러스 - 전력 증가했다. 이 구조에 큰 변화없이 달성 된 주요 목표입니다. 대기시 터보 모터 엔진과 동등한 볼륨의 70 % 이상의 토크 전력까지 전달할 수있다. 압축기는 배기 가스의 유해 물질의 비율을 줄일 수 있습니다. 터빈 장착 된 엔진은 훨씬 낮은 노이즈 레벨이 있습니다.
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